Alstom-Siemens : le chinois CRRC construira-t-il son TGV en Europe  ?

Alstom-Siemens : le chinois CRRC construira-t-il son TGV en Europe  ?
Source : Lepoint.fr
07/02/2019 11:02

Le géant du rail a bâti 29 000 kilomètres de voies à haute vitesse en Chine. Il entend bien croître en Europe, après le rejet de la fusion Alstom-Siemens.

 

La Commission européenne a dit non mercredi à la fusion Alstom-Siemens au nom de la libre concurrence. La Chine rouge n'a pas eu ses atermoiements en 2014 en donnant naissance à un géant du rail, CRRC, bras armé d'un État stratège aux ambitions désormais mondiales. Le « capitalisme rouge » face au libre marché. La fusion au forceps des deux principales compagnies de matériel roulant chinois (CNR et CSR) a débouché sur un leader mondial pesant 26 milliards d'euros, lourdement endetté et présent dans 102 pays.

L'Europe et la Chine ne suivent pas les mêmes règles, en dépit de leur appartenance commune à l'OMC. Le mastodonte bénéficie de l'appui illimité de l'État, qui a fait du ferroviaire un secteur stratégique au service des nouvelles « routes de la soie », le projet phare du président Xi Jinping. CRRC offre une panoplie complète à ses clients étrangers – la plupart encore des pays en voie de développement –, assortie de prêts, mais il peine à percer encore à l'international sur la haute vitesse.

En République tchèque et dans les Balkans

 

CRRC s'appuie sur l'extraordinaire rattrapage accompli par l'empire du Milieu en quinze ans, bâtissant 29 000 kilomètres de voies à haute vitesse à travers le pays. Soit quinze fois le réseau TGV français, lancé, lui, au début des années 80 ! À l'époque, Siemens, Alstom comme leurs rivaux japonais espèrent tirer profit du décollage économique du géant asiatique. Aujourd'hui, ils redoutent l'arrivée du nouveau rouleau compresseur qui a toqué à la porte du Vieux Continent en 2016 en rachetant la compagnie tchèque Leo Express. CRRC fabrique même des rames pour le métro de Boston et grappille des contrats dans les Balkans. Mais il n'a pas encore réussi à exporter son TGV, même dans les pays émergents. « Avant de parler des ambitions chinoises, il faut souligner ses difficultés à exporter son train à grande vitesse », pointe Wang Yiwei, professeur à l'université Renmin à Pékin.

 

Même en Asie du Sud-Est, les négociations avec l'Indonésie, la Thaïlande ou la Malaisie patinent. Le modèle étatique ultra-centralisé chinois peine à s'adapter à des environnements politiques complexes. « Pékin à l'habitude de négocier avec des gouvernements centraux, mais un projet ferroviaire implique de nombreux groupes d'intérêts, notamment locaux, ainsi que des ONG, ce dont la Chine n'a pas l'habitude » pointe Wang. Ainsi, le contrat remporté pour la ligne Jakarta-Bandung à Java peine à se matérialiser, butant sur des résistances locales dans un pays très décentralisé. Autre écueil, la propriété des terrains, qui en Chine est à l'État et permet à CRRC de mener de juteuses opérations immobilières le long du parcours pour rentabiliser un investissement coûteux. Seuls des pays satellites comme le Laos ont accepté de céder la propriété du sol à l'investisseur chinois, qui aime débarquer avec ses propres ouvriers. Ce point reste une pierre d'achoppement pour le tronçon thaï reliant la frontière du Laos à Bangkok...

 

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